2007年より気になった電気自動車関連のニュースを、コメントとともに書きとめています。

PDF(2019/04/15)

より 今年度の補助事業の受付が4月22日(月)頃になるとのお知らせが出ていました。ただし、1台あたりいくらになるかなどの詳細はまだわかりません。それも含めて22日にで発表となるそうです。

また、補助金対象となる車両の初度登録日は、 2019年1月1日以降だそうですが、中には「補助対象とならないものや補助金額が変更となる」ものもあるということです。気になる書き方ですが、蓄電池の量によって、補助金が減るのかもしれません。

気をつけなければならないのは、登録日によって申請期限が異なることで、最初は2019年6月30日に締め切られますから、早くからの準備が必要でしょう。

なお、今年度補助事業では、新たに外部給電器が加わるとのことです。こちらの受付開始は5月中旬頃を予定しているとのことですが、対象となる「外部給電器」がどんな範囲になるか気になるところですし、購入しようと思っている方は、今しばらく発表を待った方が良いかもしれません。

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(2019/04/12)

ポルシェ初の市販電気自動車「タイカン」の日本投入を2020年にひかえ、とは、CHAdeMO対応のポルシェ専用急速充電器を共同開発するとしていました。

(画像:)

によると2020年半ばまでに150kWを超える急速充電を可能とする次世代のCHAdeMOを展開するとのことですが、CHAdeMO協議会では、をすでに決めていますから、それに近いものを目指しているのでしょう。

この超急速充電器を全国のポルシェセンターと公共施設へ配置するそうです。そのうちのポルシェセンターは全国に(重複して数えていたので修正)のようですから、けっして多いとは言えませんが、最大航続距離が500km以上(NEDC準拠) の「タイカン」なら、充電に困らないかもしれませんし、「150kWを超える急速充電」はCHAdeMOに準拠するのですから、下位互換で現在の50kW程度の急速充電器にも対応するのかもしれません。

気になるのは「公共施設」がどんな所になるかです。

この発表を様々なページで紹介していましたが、(2019/04/12)は、せっかく独自のデータを取り上げて書いているものの感心しない部分もありました。

たとえば、急速充電器の台数を「約7000基(経産省調べ、2017年3月時点)」としていますが、「国内で充電器台数は年々増えてはきている」とも書いているのに、2年前のデータでは古すぎるでしょう。

行政に最新データがないとしても、充電スタンドの情報サイトのような所を見れば、7608基(2019年4月14日時点)と600基以上増えていることがすぐにわかるはずです。

また、「国内ではトヨタ自動車プリウスなどのハイブリッド車がEVより先に市場投入されていたこともあり、EVの普及台数は思ったほど伸びていないのが現状」と書いた後に、編集部が作成したグラフとして以下のものを載せていますが、知ってか知らずにかプリウスが発売された1997年から2008年までのデータがありません。

(画像:から引用)

以下が、プリウスの販売台数の推移を1997年からの分を表にしたもので、記事にあった上のグラフと似た割合にしました。(プリウスだけがハイブリッド車ではないが、他の車種に広がった時期がわからなかったのと、2011年まではプリウス販売データとほぼ同じなのでそのまま引用)
(トヨタ自動車75年史 国内生産 より作成)

最初のグラフにあるように2010年に市販され始めた電気自動車は6年たった2016年でも地をはっていますが、下のグラフにあるように、プリウスも発売後6年たった2003年まで地をはっていました。2004年に上向き、50万台を越えたのは、発売後13年たった2010年です。

電気自動車にとって13年後は2023年ですから、 それでも50万台を越えず販売が振るわなかったら、その時点で「EVの普及台数は思ったほど伸びていないのが現状」と書いてほしいものです。

(2019/04/11)

滋賀県守山市にある琵琶湖湖畔のリゾートホテル「」がのEVスポーツカー「」を1時間無料で貸し出しています。

(画像:ホテルのHPより引用)
ただし、のホームページから1泊2食付き宿泊プランを予約する必要があります。

1時間という制約がありますから、琵琶湖一周(ビワイチ)などはできませんが、オープンカーと電気自動車の利点を生かし、風を感じ静かなドライブを楽しむことができるでしょう。

記事には「」とありましたが、そこにはセトレマリーナびわ湖の電話番号が書いているだけですので、ネット上で宿泊予約をした上でフロントに電話をして試乗を予約するようです。また、オープンカーですから、宿泊した日がたまたま雨だと利用することはできないようです。
(加筆)
ホテルに問い合わせたところ、のホームページから予約するとき、備考欄に「乗車希望」と記載していただくか、宿泊予約後に電話で試乗予約を別にとってほしいとのことでした。

都合が良いことのみを引用して自分を優位にもってくる「我田引水」を、このブログでもやりがちですが、しがない市井の者がするのと、大きな組織のそれも権力のある者がするのとでは、その意味が違ってきます。

(2019/04/08)

経団連は、この提言の中で電力は以下の4つの危機に直面しているとし、その中の1つに「再生可能エネルギーの拡大が難しい状況」とありました。こうした危機から逃れるためには原発が必要だと。

その「難しい状況」とは、再エネの適地が偏在しており、そうした場所からの送電する手段が制約を受けているということのようです。

確かに風力発電は、海上や山の上などに多く建設されることから、電力を多量に必要とする都市や工業地帯から遠く離れており送電の制約は受けるでしょう。しかし、太陽光も含めて山を削ったり、渡り鳥の経路上に建てたりしては、自然との共生にはほど遠い設備となり、送電の問題以前に「難しい」投資とも言えます。

そもそも再エネの業者が送電しようとすると、送電線を所有する電力会社から、送電線が空いていないとされることがあるようですから、それを指して「難しい状況」と言うのかもしれませんが、この点に関して実際には、空いている事が多いことが指摘されています。()

太陽光に限っていえば、家庭や工場の屋根といった適地は、まだまだ空いており、家庭に限れば、発電した分を自家消費にまわすことで発電と消費が同じ場所で行われ、送電ロスを減らすこともできます。

経団連が述べているのは家庭のような小さな単位ではない、提言のタイトルにあるように「日本を支える」電力だと言われるかもしれませんが、今年2019年11月から10年間の固定価格買取制度(FIT)が終わり、電力市場に出てくる約53万世帯の分は、約200万kWもあるそうですから、100万kW級の原発2基分にも相当します。「ちりも積もれば山となる」です。

太陽光に限っていえば、「再エネの適地が偏在」というのは無理がありそうです。

実際に長さ約6m、幅が約2.5mのコンテナの上に建てた1600Wの太陽光発電で、電気自動車を充電できるだけの電力をうむことができるのですから、「再エネの適地」はいくらでもありそうです。


中西経団連会長の言う「原発」の積極的な活用では、いまだに収拾のめどもつかない福島原発の現実を見ているとはとても思えず、日立が儲からないために「エモーショナル(感情的)」になっているとしかとらえられません。

積極的な活用には再エネが一番現実的だと、太陽光発電による充電システムを運用しはじめてみて実感しています。

(2019/04/05)

リーフを防災対応にも使う目的で購入した横浜の会社のインタビュー記事です。

その中で引っかかったのは以下の部分です。

「将来的には軽クラスやもう少し人や荷物の積めるEVも導入していきたいと話す」

この会社はOA機器、オフィス家具などの販売業とありますから、それらを運び込む「もう少し人や荷物の積めるEV」という要望に対しては、すでにあるというラインナップで対応できるとして、もう一つの「軽クラス」EVは、荷物が積めるEVの前に別の物として取り上げられていますから、インタビューされた社長としては、三菱のようなキャブオーバーバンEVではなくて、営業に使うことを想定して乗用の「軽クラス」EVをイメージしているのかもしれません。

たとえそうだとすると、それに対応した「軽クラス」EVは、三菱が普通車格になった今は、どこにもありません。

日産のブログですが、こうした声を載せるからには、近い将来に「軽クラス」EVのウワサが耳に入っているのでしょうか。

これは深読みしすぎでしょうが、実際にリーフを営業車として使用してきた社長として、EVの使い勝手の良さに納得したからこそ、「将来的には導入していきたい」という話になるのでしょうから、このような需要に応える「軽クラス」EVの登場が期待されます。

(画像:日産のHPより引用) 

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