2007年より気になった電気自動車関連のニュースを、コメントとともに書きとめています。

(2019/04/11)

滋賀県守山市にある琵琶湖湖畔のリゾートホテル「」がのEVスポーツカー「」を1時間無料で貸し出しています。

(画像:ホテルのHPより引用)
ただし、のホームページから1泊2食付き宿泊プランを予約する必要があります。

1時間という制約がありますから、琵琶湖一周(ビワイチ)などはできませんが、オープンカーと電気自動車の利点を生かし、風を感じ静かなドライブを楽しむことができるでしょう。

記事には「」とありましたが、そこにはセトレマリーナびわ湖の電話番号が書いているだけですので、ネット上で宿泊予約をした上でフロントに電話をして試乗を予約するようです。また、オープンカーですから、宿泊した日がたまたま雨だと利用することはできないようです。
(加筆)
ホテルに問い合わせたところ、のホームページから予約するとき、備考欄に「乗車希望」と記載していただくか、宿泊予約後に電話で試乗予約を別にとってほしいとのことでした。



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都合が良いことのみを引用して自分を優位にもってくる「我田引水」を、このブログでもやりがちですが、しがない市井の者がするのと、大きな組織のそれも権力のある者がするのとでは、その意味が違ってきます。

(2019/04/08)

経団連は、この提言の中で電力は以下の4つの危機に直面しているとし、その中の1つに「再生可能エネルギーの拡大が難しい状況」とありました。こうした危機から逃れるためには原発が必要だと。

その「難しい状況」とは、再エネの適地が偏在しており、そうした場所からの送電する手段が制約を受けているということのようです。

確かに風力発電は、海上や山の上などに多く建設されることから、電力を多量に必要とする都市や工業地帯から遠く離れており送電の制約は受けるでしょう。しかし、太陽光も含めて山を削ったり、渡り鳥の経路上に建てたりしては、自然との共生にはほど遠い設備となり、送電の問題以前に「難しい」投資とも言えます。

そもそも再エネの業者が送電しようとすると、送電線を所有する電力会社から、送電線が空いていないとされることがあるようですから、それを指して「難しい状況」と言うのかもしれませんが、この点に関して実際には、空いている事が多いことが指摘されています。()

太陽光に限っていえば、家庭や工場の屋根といった適地は、まだまだ空いており、家庭に限れば、発電した分を自家消費にまわすことで発電と消費が同じ場所で行われ、送電ロスを減らすこともできます。

経団連が述べているのは家庭のような小さな単位ではない、提言のタイトルにあるように「日本を支える」電力だと言われるかもしれませんが、今年2019年11月から10年間の固定価格買取制度(FIT)が終わり、電力市場に出てくる約53万世帯の分は、約200万kWもあるそうですから、100万kW級の原発2基分にも相当します。「ちりも積もれば山となる」です。

太陽光に限っていえば、「再エネの適地が偏在」というのは無理がありそうです。

実際に長さ約6m、幅が約2.5mのコンテナの上に建てた1600Wの太陽光発電で、電気自動車を充電できるだけの電力をうむことができるのですから、「再エネの適地」はいくらでもありそうです。


中西経団連会長の言う「原発」の積極的な活用では、いまだに収拾のめどもつかない福島原発の現実を見ているとはとても思えず、日立が儲からないために「エモーショナル(感情的)」になっているとしかとらえられません。

積極的な活用には再エネが一番現実的だと、太陽光発電による充電システムを運用しはじめてみて実感しています。

(2019/04/05)

リーフを防災対応にも使う目的で購入した横浜の会社のインタビュー記事です。

その中で引っかかったのは以下の部分です。

「将来的には軽クラスやもう少し人や荷物の積めるEVも導入していきたいと話す」

この会社はOA機器、オフィス家具などの販売業とありますから、それらを運び込む「もう少し人や荷物の積めるEV」という要望に対しては、すでにあるというラインナップで対応できるとして、もう一つの「軽クラス」EVは、荷物が積めるEVの前に別の物として取り上げられていますから、インタビューされた社長としては、三菱のようなキャブオーバーバンEVではなくて、営業に使うことを想定して乗用の「軽クラス」EVをイメージしているのかもしれません。

たとえそうだとすると、それに対応した「軽クラス」EVは、三菱が普通車格になった今は、どこにもありません。

日産のブログですが、こうした声を載せるからには、近い将来に「軽クラス」EVのウワサが耳に入っているのでしょうか。

これは深読みしすぎでしょうが、実際にリーフを営業車として使用してきた社長として、EVの使い勝手の良さに納得したからこそ、「将来的には導入していきたい」という話になるのでしょうから、このような需要に応える「軽クラス」EVの登場が期待されます。

(画像:日産のHPより引用) 

充電器の話を2題

(2019/04/03)

によると、 2019年度の「充電インフ ラ整備事業」の開始スケジュールを下記のように発表していました。
事業説明会 :4月下旬予定 
申請受付開始: 2019年5月上旬頃予定
補助対象事業:
  1. 高速道路SA・PA及び道の駅等への充電設備設置事業(経路充電) 
  2. 商業施設及び宿泊施設等への充電設備設置事業(目的地充電) 
  3. マンション及び事務所・工場等への充電設備設置事業(基礎充電)
相変わらず、高速道路での経路充電では、そこに普通充電は組み入れられていないのでしょう。何度か要望しても経路充電だからと言われてきました。

特に都市近郊のSAなどで充電渋滞が頻発していることは、NEXCOは使用実態から把握しているでしょうが、3基目や4基目の急速充電器を設置するとの話は出てきません。高速道路規格で急速充電器を作るとたいへん高価なものとなるためかもしれませんが、食事をとる長時間利用者を想定して、そうした所に「普通充電器」を置けば充電利用者の分散になり、しかも安い費用ですぐにでもできると思います。


充電渋滞解消のために一番の方法は、充電器を増やすことですが、なかなか実現しない中で、もう1つの方法は、今の50kW急速充電器をさらに速くし、1台あたりの充電時間を短くすることです。

そこで、「CHAdeMO(チャデモ)」規格では、電池の大容量化を見すえ規格を150kWへ広げようとしていますが、日産でようやく 90kW急速充電器(2019/03/03)が設置され始めたところで、国内では実際に100kW 超が設置されるという話を聞きません。

日本発の「CHAdeMO」規格の実証実験をするなら、まずは日本だろうと思うのですが、残念ながらまずはアメリカという話題です。

(2019/04/03)

NEDO(国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構 )と日産、兼松は、2015年からカリフォルニア州で行っているドケケンの利用範囲拡大を目指す実証事業」において、100kW超高速充電器の運用を開始したと告知していました。

素人の目には、2015年から4年もかけずとも利用範囲や使い勝手を良くする条件はわかりそうなものだと思いますが、それよりも100kW超高速充電器が日本で実証実験されないのが不思議です。

急速充電器から超急速充電器へ(2017/02/21)


(画像:日産のHPより引用)

(2019/04/01)

電気自動車の最重要部品である『電池』をめぐって、三菱自動車は日産、仏ルノーとの3社連合とは別に、「電池の調達の道を独自に模索し始めた」と伝える記事です。そして、ゆくゆく3社連合から三菱が離脱すれば、バックボーンの関係からホンダと組むという選択肢もあるとしています。

記事の日付からしてエイプリルフール・ネタと疑いたくなりますが、ヤマトが500台、日本郵便がEV 1200台導入<2019 /03/27>にあるように、軽EVばかりか小型EVにも注目される要素があるにもかかわらず、その需要に応えられるだけの車種がなかったり、三菱のEVが進化していなかったりする現実をみると、三菱は日産からの呪縛から逃れるために3社連合から離れてもよいのでは、と記事に納得してしまう部分もあります。

そう考えると、新型軽自動車にEVグレードを<2019 /03/15>で書いた、日産と三菱がNMKVから発売した新型軽自動車 『DAYZ』や『eKワゴン』のEVグレードよりも、ホンダ「N-BOX」のEVグレードの方が面白いかもしれません。

何よりもホンダには、助手席側が大きく開き荷物が出し入れしやすいことから郵便局で採用してもらえそうながありますし、過去にはを走らせた実績もあります。

(画像:ホンダのHPより引用)
また、ホンダに充電器ぞくぞく2(2018/11/27)に書いたように、全国のホンダディーラーには着々と急速充電器が設置され続けています。

だいたいにおいて、生産終了になった車種のホームページは、削除されるのが普通ですが、は市販化されずに2016年3月に終了したにもかかわらず、いまだにページが残してあり、そういうところにもEV化への期待が持てます。
(加筆:コメントいただいたように、このページはホンダでは歴代モデルを掲載しているコーナーだそうです。過去データも貴重な資料になることがありますから、このようなコーナー設置はありがたいことです)

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