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EVは売れていないといわれますが,2009年の法人向け販売から3年たった販売実績は,初期のHV車とほぼ同じであると,著者はグラフを示しながら説明しています。

そのグラフを見ると1997年12月発売以来,6年間は年間1万5千台前後を推移しており,2003年になってようやく2万台になっています。HVの例からいうとEVは,このままの販売数があと3年続いても,普及期までの助走期間だといいわけできなくもありません。

「電池の劣化」については,i-MiEV Mグレードやホンダ フィットEVに採用されている東芝のについて触れてています。コメントにもあるように東芝の発表するデータを鵜呑みするわけにもいきませんが,実際にMグレードを毎日使っている実感からすると,1年半ではほとんど「劣化」しているとは感じません。

掲載のグラフを見ると1000回のフル放充電で元の容量の96〜97パーセントということですから,1年半(2013年3月16日現在)約17000キロ走行した段階で数回行った急速充電も入れて,355回しか充電を繰り返していませんから,発表データと照らし合わせるまでもなく,ほとんど「劣化」していないのは当然といえば当然なのかもしれません。このままの使用方法では,元の90パーセントとなる充電3000回までに約8年半もかかることになります。

「絶対」ということはありませんが,もし10年乗り続けた時点で車としての価値はなくなっていたとしても,元の85パーセントぐらいの容量が残っていたとすれば,電池としての価値は,現在設定されているEVの「残価」よりも大きなものとなるかもしれません。(捕らぬ狸の皮算用ですが)すくなくとも10年後には,車載電池用リチウムの回収は確立しているでしょうから,充電6000回を越えた時点でも金属回収という点でわずかでも値段はつくかもしれません。

「残価」設定ローンでいうところの数年後の車の価値については,指摘を受けるまで考えたこともありませんでした。ローン終了時点で人気車種とあきらかに差が生じていれば,EVの総コストは高いものにならざるをえないと半ばあきらめていたのですが,その差を縮める奥の手(禁じ手?)がありました。一部の人にしか使えませんが,「通勤手当」という代物です。

私の仕事場では,車種に関係なく距離に応じて通勤手当が支払われています。軽自動車であろうと大型ワゴン車であろうと,HVであってもEVであっても同じ額になっており,その額は私の場合,月に○千円です。当然ながら私の電気代はガソリン代の比ではありませんから,実際にかかった電気代を差し引いてもおつりがきます。その額をざっくりと計算したところ(逆算してください^_^;)5年間で35万円ほどになりました。この額を考慮するなら「残価」の壁をすぐに越えられなくても,HVの後ろ姿は見えてきそうです。

(2013/03/11)

EVで「元を取る」ためにそこまで考える必要はないかもしれませんが,「EVは高い」と言われると,そんなこともなさそうだよとコストをはじいてみたくなります。いずれにせよ今,一番EVの売り上げを妨げているのは,EVに対する「思い込み」であると私は考えています。