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( 2019/01/10)

中小企業向けの補助金制度がある東京都は、2019年度から都内在住の個人や大企業にも対象を広げ、電気自動車の購入に1台当たり30万円の補助金を出すと報じていました。

東京都はにつなげるためにLED照明への交換事業を行っていましたが、2019年度からは、電気自動車で、それも個人も含めて排出削減に取り組むようです。

2018年度の国の補助金が上限で40万円でしたから、30万円とはさすが裕福な東京都です。国の補助制度が2019年度も同じかどうか定かではありませんが、 日産リーフ e+(2019/01/10)に書いたように、2018年度は補助金対象となる車両の初年度登録日が2月1日以降でしたから、東京都の分も含め制度にもれないように気をつけなければなりません。東京都民でない私には関係のない話ですが。

気になるところは 、補助金対象とする車の中に「プラグインハイブリッド車」も入っていることです。2019年度予算案で18億円、それを2019年から2021年度の3年間続けるそうですし、「約3万5000台」への補助を見込んでいるそうですから、それに占める電気自動車の割合も気になるところです。

いずれにせよ、日産リーフ e+に取っては絶好の追い風です。 

(2019/01/09)

日産は、現行の「リーフ」の一充電走行距離(1回の充電で走ることのできる距離)を約40%向上させた「」(リチウムイオン電池62kWh)を追加設定したと発表していました。

(画像:日産のニュースリリースより引用)

ちなみに、「リーフ」(リチウムイオン電池40kWh)の一充電走行距離(航続距離)は以下の通りです。
日本WLTCモード:322km
JC08モード :400km
米国EPA基準:150マイル

「リーフ e+」(62kWh)の一充電走行距離は以下の通りです。
日本WLTCモード:458km
JC08モード :570km
米国EPA基準:推定最大226マイル
欧州WLTP(combined range):推定385km

2017年9月9日に書いた新型リーフは2018年に225マイル超に の通りでした。



発表の中で注目したのは「日産リーフe+」が、最大出力100kWの急速充電に対応したことです。今最大の機器である50kWで急速充電しても、今回電池容量が増えたことで充電時間が長くなってしまいますが、これで時間短縮が図られそうです。

ただし、今は国内のどこにも100kW急速充電器はありません。これで日産ディーラーに今ある機器に追加して100kW級の急速充電器設置が見込めるでしょうし、高速道路のSAなどへの設置も進むことでしょう。(置き換えてしまう可能性も有り)

もう1点は気になったことです。このニュースリリースの中にはありませんし、マスコミの記事にも見ませんでしたが、電池の温度管理を冷却装置でおこなうことを今回もしていないことです。

(以下、この点について唯一触れているEVsmartブログによると「セルを1個単位ですべて水平に配置するレイアウトになった」とありますから、今までのリーフに比べ電池セルの重なりがなくなったことで、熱を逃がしやすくしているということのようです)
(2019/01/10)

国内だけでも10万台以上販売したリーフから得られたデータがありますし、温度管理を行って電池の劣化を極力抑えているテスラ車の例もあることから、電池の温度管理の重要性は十分把握していたと思います。ですから残念なことです。

ひねた見方ですが、テスラ車は ということですから、そんなクルマばかりになったら日産の電気自動車が更新されなくなるという心配からかもしれません。

今年2019年後半からというテスラ「モデル3」が500万円を越える車であっても、長い目で見たらモデル3の方が電池の持ちが良くてお買い得だと考えられたら、そちらへ流れるのではないかと思います。私には到底買えない価格の車ですが、心配してしまいます。

なお、「日産リーフ e+」は、日本では早くも今月1月23日に発売される予定だそうです。 

気をつけなければならないのは、「日産リーフ e+」の登録時期です。2019年度の補助金制度がどのようなものになるか まだ明らかになっていませんが、2018年度は補助金対象となる車両の初年度登録日は、2月1日以降となっていました。

 

(2019/01/04)

電気自動車用のコンセントを取り付けたキャンプ場は全国にあるのでしょうが、ドケケン(EV)を主ターゲットにした岐阜県内初のオートキャンプ場」とあったのでとりあげます。

「」(岐阜県高山市朝日町胡桃島122)の紹介記事ですが、冬には雪に埋もれるのでしょうHPによると営業は4月からとのことです。

最年はキャンピングカーがよく売れており、オートキャンプ場があちこちにできているようですから、その差別化は必須で充電コンセント設備をうたったのでしょう。いずれにせよ、目的地充電の環境が整うのはありがたいことです。(加筆:写真を見ると200Vの普通充電コンセントです。HPに記載はありませんが、充電コードは持参した方が良いでしょう)

記事では、「一度に5台までEVを充電できるコンセントを置いた」とありますが、下のようにHPの場内見取り図には、4台分しか区画がありませんので、事前に問合せるか、コンセント区画を予約したほうがよいかもしれません。

(画像:HPより引用)

電気自動車は電気で走ります。その電気は、今は主に火力などの発電所から来ています。

ですから、今までもそうでしたが、電気自動車が増えてくると「電気が足らなくなる」ので、「発電所を増やさなければならない」、そのためには不足分を補う「原子力発電所が必要になる」といった意見が必ず出てきます。北海道の停電(ブラック・アウト)の時にも、電気自動車には直接関係ありませんが、「泊原発が動いていれば・・・」論が賛否両論出ていました。

12月に見た電気自動車に関連した報道番組でも、コメンテーターは電気不足を心配したのでしょう、電気のことを考えるときにを考えざるを得なくなると、暗に政府が「重要なベースロード電源」と位置づけている原子力発電について触れていましたし、ニュースキャスターもそれに同意していました。

新年早々になぜこんなことを書くかというと、元旦に以下のようなニュースを見たからです。

(2019/01/01)

そこで経団連の中西会長(沸騰水型原発をつくる日立製作所の会長)は、原発を存続させるためには国民的議論が必要だという考えを示していました。

これは一見、「一般公開の討論」をと物わかりの良さそうな発言ですが、最初に書いたように、電気自動車の増加=電気の不足=発電所を増やす必要、という「思い込み」がある以上、討論会が原子力発電所の再稼働や新設に利用されかねません。

(コメントをいただいた、東京新聞の記事「」(2019/01/05)も載せておきます)

2017年現在、全国に電気自動車だけでは約10万台、プラグインハイブリッド車を合わせても約20万台しかないでは、電気不足はおきていませんが、これが100万台になったら電気供給は不安定になるのか、東京電力管内だけに100万台の電気自動車が走るようになったら、電気不足はおこるのかを検証したのが、以下の文です。結論をここに書いておくと、大丈夫・心配ないというものです。

9) 電気も石油資源で作っている(2013/06/29) 

また、充電器検索アプリを作るEVsmartのブログでも、以前この話題を取り上げています。

電気自動車は火力発電の電力を使うから意味がない?(2018/02/22)
3.

さらに、私が5年も前に書いた2013年とは違う状況も生まれてきています。

(2019/01/03)

記事で九州電力は1月3日に、太陽光発電の最大35万キロワットを使わなかったことを伝えています。

2018年には、その制限が8回あったそうですから、発電する能力があるにもかかわらず、再生可能エネルギーの発電設備を無駄にしているわけです。

その余った電気を充電し保存しておく設備を電力会社が作るには多くの資金を必要としますが、電力会社はいっさいお金をかけていない市民の電気自動車を活用するのも一つの方策でしょう。たとえば、良い天気が予想され工場などが動いていない休日に、出力制限をかけなければならないときには、充電のための電気料金を下げて電気自動車を誘導すれば、余った電気の受け皿となるでしょう。私の乗る容量の少ない10.5kWhの電気自動車でも、家1軒が1日に使用する電気を蓄えているのですから、35万キロワットというと私の軽EVが3万5000台あれば足りるのですから。(100万台には遠い)

実際に電気自動車からの放電も含めた例では、 ( 2018/11/07)のように、中部電力などが、電気自動車と電力系統(グリッド)とを結びつけ、電気自動車の蓄電池に充放電し、需給調整能力を検証し始めています。

(2019/01/05)

電気自動車による電気不足の心配をする前に、電気自動車が電力の調整になくてはならない存在になる日も近いかもしれません。

さらに直近には、2019年11月からの FIT終了で電力市場に出てくる約53万世帯の約200万キロワットも、生かさない手はありません。100万キロワット級の原発2基分もあるのですから。

 ましてや、素人が計画しても、電力不足?は補う事ができます。写真のように横6mの敷地で1600Wのパネルを載せれば、日が差した1月4日の南中時刻には1600Wを越えて発電していました。我が家のシステムでは、100V10Aのユックリ発電ですが、個人宅でもこのように充電できるようになるのですから、電気不足が心配されるようなくらい電気自動車が普及しそうなら、事前に何らかの対策はとることはできるでしょう。

今すぐ100万台でも大丈夫なのですが。

(2018/12/26)

東芝は、リチウムイオン二次電池「SCiB」事業の強化を目的に、電池事業を東芝インフラシステムズから東芝に移管すると発表していました。

SCiBは、アイミーブMグレードに搭載された電池で、電池容量残存率105パーセント<2018 /07/25> に書いたように劣化の割合が極めて小さく「安全性と長寿命、低温性能、急速充放電などの特性を兼ね備えた」秀逸な電池です。

ただし、これに関するレスポンスの記事「」(2018/12/28)には、SCiBが搭載された乗用車としてアイミーブが載っていますが、これは間違いで、軽自動車版10.5kWhのMグレードが廃版になった今、アイミーブにSCiBは載っていません。10.5kWhにのみ使用されています。(加筆:東芝SCiBの元HPに間違いの原因はあるのですが、そのまま転載するのも「間違い」という意味です)

SCiBが利用されているといっても、ミニキャブ・ミーブ10.5kWhは月に多くて10台ほどでしょうから、利益に貢献しているとは思えません。
 
電池容量が10.5kWhでは、一充電走行距離の長いものほど優遇される現在では、市場価値としては下がっていますが、 短時間で充電もできることから存在価値は十分あるのにとオーナーとしては思います。
スクリーンショット 2019-01-01 13.25.06
(画像:のHPより引用) 

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